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美森轮船2017年上半年 公司实现净利润3100万美元

UpdateTime:2017/10/31 10:25:33

美森轮船

美森轮船(Matson)2017年上半年业绩显示,公司实现净利润3100万美元,其中第二季度实现净利润2400万美元,同比上涨33.33%。虽然在全球船队总运力中仅占千分之二的比重,但美森一直以优异的市场表现、良好的口碑和独到的经营理念,备受业界瞩目。

日前,美森轮船副总裁(亚洲业务)高强接受了本刊记者专访,解读了美森的盈利原因和战略规划,并就服务与价格等行业热点话题发表了真知灼见。

细分市场创价值

《中国航务周刊》:从2017年上半年的业绩来看,美森轮船取得了不错的成绩,请您解读一下盈利原因。此外,美森今年上半年在各航线的表现如何?

高强:美森轮船上半年盈利的主要原因,可以归纳为四点。第一,中美快航CLX航线的盈利情况良好。我们的中美航线定位为精品航线,服务质量好,客户愿意付出高价,盈利状况一如既往地好。第二,高燃油附加费。美森轮船以美国国内航线业务为主,运价包含海运费和燃油附加费,后者与油价挂钩。由于调整燃油附加费的频率与油价浮动之间存在时间差,短期来看,产生了部分收益。第三,美森轮船在美国的码头箱量持续增长。美森轮船旗下有一家在美国的合资码头公司,随着今年国际市场箱量的增长,收入有所提高,美森轮船也因此获得了收益。第四,物流业务收入提升。一方面,随着世界宏观经济好转,美轮船森在美国国内的货运量有所增加;另一方面,美森轮船去年收购了一家阿拉斯加物流公司,合并报表后,该公司的收入也对美森轮船有所贡献。

具体到各航线表现,美西至夏威夷航线是美森轮船的主力航线,收入占总收入的一半以上。美西至关岛航线,由于今年有新的竞争对手进入,对于美森轮船的货量有小幅影响。在美西至阿拉斯加航线上,美森轮船的表现好于预期。此外,美森轮船在中美快航CLX上几乎一直处于满舱状态,收入也较为稳定。

《中国航务周刊》:您对于明年航运市场的预估是什么?美森轮船会有何相应的战略调整?

高强:我判断航运市场的重要指标有两个:箱量和运价,其中,运价对船公司的影响更大。整体而言,今年全球集装箱运输市场还不错,许多港口和大型船公司都取得了盈利。根据目前的宏观经济形势,我对于明年的航运市场持乐观的态度。

美森轮船的策略是“以不变应万变”,不断随着客户需求的变化,深耕细作,提升客户的服务体验。个人认为,船公司与其将时间花在预测宏观经济形势上,不如认真研究细分市场的客户群,满足客户不同的运输需求。虽然我们没办法改变市场趋势,但可以在一些细分领域上创造价值。

《中国航务周刊》:美森轮船在中美快航上的经营可圈可点,而该航线的竞争又非常激烈,您怎么看美森轮船在该航线上的优势?近期又有哪些具体规划?

高强:目前美森轮船提供每周一班的中美快航,上海港长滩港的航程为11天,相较其他船公司的服务,快2到4天,同时在准班率方面也有明显的优势。因此,尽管我们的运价较高,但依然能保持满舱。

谈及变化,首先,美森轮船的客户数量并没有太大的增长,不过客户的组成变了。我们运输的货物从过去以大票普通货物为主,逐步演变成一半以上是对中美间快船服务有特殊需求的订单商品。此外,美森轮船自今年2月份开始,减挂了厦门港,转而利用海华轮船公司的支线船服务,从厦门把货物运到上海港,再转接美森轮船中美快航的母船。同时,从今年8月份开始,美森轮船中美快航西行增靠日本那霸港,主要考虑到货主有此需求。尽管做了这些调整,但我们还是可以实现几乎百分之百的准班,干支线衔接顺畅,尽最大可能同时满足新老客户的不同需求。

独立运营显特色

《中国航务周刊》:请您介绍一下目前美森轮船的船队规模和船型分布情况。此外,近期是否有造船和其他船队调整计划?

高强:美森轮船现在拥有21艘自有船舶和6艘租船,包含集装箱船、集散混装船、滚装船及支线驳船等船型。其中,在中美东行航线投入5艘船,然后接力美西到夏威夷和关岛的西行航线;另外,美西至夏威夷往返航线投入6艘船;美西到阿拉斯加往返航线投入3艘船。目前船队的主力船型为2600TEU型船。

由于美森轮船要遵守美国琼斯法案的规定,船舶必须在美国本土制造,因此造船成本较高。目前,美森有4艘在建船舶,总造价约为10亿美元。两艘3600TEU型集装箱船将于明年开始交船,另外两艘为集装箱和滚装的混合船型,预计于2019年开始交付。这批船也是目前美森船队中规模最大的船舶,未来将投入美西至夏威夷航线运营。

《中国航务周刊》:今年美国班轮公司TOTE Maritime宣布计划订造4艘新船,开辟美国本土至夏威夷航线,您认为这将对市场产生何种影响?据了解,美森轮船计划明年新辟一条火奴鲁鲁至马绍尔群岛的航线,这是出于何种考虑?

高强:新进入美西至夏威夷航线市场的船公司,需要建立在拥有船舶和码头资源的基础上。夏威夷岛的面积不大,能否拿到泊位还是未知数。而且在美国造船的成本很高,还要考虑成本回收等问题。夏威夷航线市场并不大,预计新的运力投入会使竞争更加残酷。不过,不管未来新玩家的加入会给市场带来什么影响,我相信最终美森都会成为胜出者之一。

至于新开辟的火奴鲁鲁至马绍尔群岛航线,主要是出于客户需求的考虑。目前,美森轮船是从美西经由夏威夷至关岛后,把货物卸下,再用合作伙伴的船运到马绍尔群岛。开辟新航线后,我们计划独立运营,平均航程节约8天时间,可大大提高服务品质。

《中国航务周刊》:去年您接受采访时曾谈到美森轮船没有加入联盟的计划,将专注做精品航线,今年这一经营思路是否有变化?美森轮船在收购海天航运阿拉斯加业务之后,是否有新的收购目标?

高强:可以肯定的说,美森轮船不会加入任何联盟,我们的特色就是坚持独立运营。很难界定联盟或独立运营哪个更好,关键还是要落实到如何满足细分市场的需求上。

美森轮船未来几年的重中之重,是把过去几年进行收购和造船等投资的效益充分发挥出来,以实现有机增长。至于收购方面,目前暂时还没有计划。

多元需求待激活

《中国航务周刊》:美森轮船的服务一直有口皆碑,准班率远超行业平均水平,其中的经验是什么?

高强:美森轮船最早运营的是美西至夏威夷航线,夏威夷岛上的许多生活必需品都依靠美森的海上运输服务。由于土地面积有限,岛上没有大型仓库,货物卸货后就会马上运往各大商场销售。一旦船舶晚点,将极大影响当地居民和游客的生活。

由于这一航线特点,使得高标准的服务早已成为美森的基因。美森轮船进入中国市场后,也很好地延续了这一风格。

《中国航务周刊》:近年来,运力过剩一直困扰着航运市场,同时行业整合重组潮汹涌。对这些市场表现您怎么看?

高强:首先,行业整合浪潮的出现,既应验了过去几年船公司经营不景气的市场状况,也反映出航运业的一条行业规律:即往往规模大的公司和规模小的公司更容易生存,中等规模的船公司经营压力最大。

至于运力过剩,我认为目前船公司造船的冲动主要基于以下两点:对较低的单箱成本的追求和低船价、低融资成本的“诱惑”。在两者的共同作用下,集运市场的运力过剩将会是一种常态,难免会有船公司降价竞争,造成亏损,并给整个市场带来负面影响。

《中国航务周刊》:美森轮船在轮船开拓细分市场、实现差异化经营方面有丰富的经验,您在这方面还有什么建议?

高强:差异化竞争更多的是一种结果,而不是原因,并且对市场而言,无疑是一件好事。其实客户的需求是多元化的,因为货主的供应链各不相同,贸易条款也不一样,如果船公司的服务可以激发客户需求,才能产生更多回报。

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