UpdateTime:2024/12/19 16:20:29
海军航空站 |
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美国国家历史遗迹名录 |
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纽约市地标编号 1109, 1110 |
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![]() 海上航空站的正面 |
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Location | La Guardia Airport, Queens, New York |
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Coordinates | 40°46′25″N 73°53′09″W |
Area | less than one acre |
Built | 1939 |
Architect | William Delano |
Architectural style | Art Deco |
NRHP reference No. | 82003397 |
NYCL No. | 1109, 1110 |
重要日期 | |
Added to NRHP | July 9, 1982 |
Designated NYCL | November 25, 1980 |
海军航空站(也称为 A 航站楼)是美国纽约市皇后区拉瓜迪亚机场的一座航站楼。其主楼于 1940 年开放,由 Delano & Aldrich 公司的 William Delano 设计,采用装饰艺术风格。该航站楼是为了处理泛美航空的水上飞机波音 314 快船而建造的,该飞机降落在附近的鲍厄里湾。二战后的技术进步使快船过时了,海军航空站于 1946 年进行了翻新,以服务于传统飞机。截至 2024 年 4 月,精神航空公司使用该航站楼飞往美国各地的各个目的地。
海军航空站是拉瓜迪亚机场最初的海外航班航站楼。它在 20 世纪 40 年代非常受欢迎,当时拉瓜迪亚是美国唯一提供飞往欧洲定期航班的主要机场。 1948 年,规模更大的艾德怀德机场开业后,客流量急剧下降,快船于 1952 年停止为该航站楼提供服务。此后,该航站楼作为机场的通用航空航站楼使用了三十多年,除了 20 世纪 50 年代东北航空公司短暂使用过一段时间。泛美航空快线服务于 1986 年开始在海军航空站运营。达美航空于 1991 年接管了这项服务,从该航站楼运营达美快线航班,直到 2017 年,此后该航站楼被多家航空公司使用。该航站楼在其历史上经过多次翻新。
主航站楼由一个两层的圆形核心组成,带有一个突出的入口亭和一对两层的翼楼。砖砌的外墙漆成浅黄色,带有黑色细节,并包含描绘飞鱼的饰带。三层高的矩形入口亭包含一个天篷和一组通往航站楼主圆形大厅的门。圆形大厅内有大理石地板和墙壁,还有詹姆斯·布鲁克斯的飞行壁画。1980 年,主楼的内部和外部均被指定为纽约市地标,该建筑于 1982 年被列入国家史迹名录。此外,主楼旁边还有一个水上飞机机库,现已改建为除雪车车库。
1927 年,查尔斯·林德伯格 (Charles Lindbergh) 完成跨大西洋飞行后,美国的商业航空旅行在 20 世纪 30 年代有所增加。1934 年,菲奥雷洛·H·拉瓜迪亚 (Fiorello H. La Guardia) 当选市长后,纽约市急需一座新机场。拉瓜迪亚对一架载有他乘客的航班降落在新泽西州纽瓦克感到愤怒,尽管他的机票上写着“纽约”,因此他敦促纽约人支持在纽约市建造机场。该市确实有一个公共机场,即布鲁克林的弗洛伊德·贝内特机场,但它距离曼哈顿中城比纽瓦克机场更远。在对纽约市新机场的可行性进行了几次研究后,拉瓜迪亚机场管理部门决定重建现有的皇后区北滩机场。市政府于 1934 年租用了北滩机场。
1937 年 8 月,拉瓜迪亚机场的政府提出了改造北滩机场(现拉瓜迪亚机场)的计划。该计划包括在机场西侧的鲍威利湾沿岸修建水上飞机航站楼,以及在东侧的法拉盛湾沿岸修建陆上飞机航站楼。水上飞机航站楼,即海军航空站,将包含四个机库、一座行政大楼和一间机械车间。行政大楼将是一座圆形的砖钢建筑,高 38 英尺(12 米),宽约 136 英尺(41 米)。行李托运处、海关和移民办公室、空中交通管制塔和其他各种办公室将围绕主候机室,并将有供水上飞机乘客使用的坡道。水上飞机和陆上飞机航站楼均由 Delano & Aldrich 公司设计,将独立运营。公共事业振兴署 (WPA) 将为该项目提供联邦资金。
1937 年 9 月 3 日,美国总统富兰克林·罗斯福批准了机场建设计划,六天后拉瓜迪亚机场参加了奠基仪式。机场最初预计耗资 1500 万美元,并将在 1939 年纽约世界博览会开幕前完工。到 1938 年 7 月,公共事业振兴署已为该项目雇用了 7,800 名工人,工人们正在通过填海造地扩大机场场地。到同年 11 月,工人人数已增至 11,500 人,建设成本增至 2900 万美元。在水上飞机航站楼启用之前,1939 年初,《纽约时报》报道称英国、法国、德国和美国的水上飞机将使用该航站楼。航站楼原计划建造两个水上飞机机库,但当时只建造了一个机库;到 1939 年 4 月,该机库已接近完工。
扩建后的北滩机场于 1939 年 10 月 15 日开放,并于当年晚些时候正式更名为纽约市立机场 - 拉瓜迪亚机场。该机场占地 558 英亩(226 公顷),跑道长近 4 英里(6.4 公里),耗资 4000 万美元,是当时世界上最大、最昂贵的机场。水上飞机航站楼占地 750 万美元,仅机库就耗资 200 万美元。机场的陆上飞机部分于 1939 年 12 月 2 日开放商业航班,但海运航站楼的完工被推迟到 1940 年 3 月。部分原因是鲍威尔湾的施工阻止了水上飞机在那里降落。水上飞机改飞到纽约州波特华盛顿和马里兰州巴尔的摩的基地。
1939 年 4 月,在民航委员会的听证会上,泛美航空表示计划将北滩机场作为其波音 314 快船跨大西洋航班的主要美国航站楼。根据该计划,如果纽约市天气恶劣,快船将飞往巴尔的摩。次月,泛美航空从纽约市政府租用了海军航空站。泛美航空还允许外国航空公司使用该航站楼,包括帝国航空、法国航空和荷兰皇家航空。
1940 年左右,海军航空站的一架波音 314 快船
海军航空站于 1940 年 3 月 31 日正式开放,当时一架载有 10 名机组人员、9 名乘客和超过 5,000 磅(2,300 公斤)邮件的快船从航站楼出发。这架飞机在 18 小时 35 分钟后降落在葡萄牙里斯本,创下了东向跨大西洋快船飞行的记录。第一架抵达海军航空站的水上飞机于 1940 年 4 月 1 日从百慕大抵达。当时,该航站楼每周提供三次跨大西洋航班。航站楼开放当天分发的一本小册子宣称它是“连接旧世界航线和新世界航线的持久航站楼”。最初,公众可以参观海军航空站的观景台,那里成为观察水上飞机和飞机着陆的热门地点。二战期间,出于安全原因,观景台关闭。
1940 年 7 月,美国出口航空公司和市政府官员开始讨论在海军陆战队航空站旁建造第二个水上飞机机库的可能性。美国出口航空公司希望从拉瓜迪亚机场运营一条跨大西洋客运航线,但泛美航空现有的机库已没有更多空间。纽约市规划委员会于 1941 年 4 月批准了拟议的机库,为该项目拨款 389,000 美元。1941 年 8 月 4 日,拉瓜迪亚机场参加了第二个机库的奠基仪式,机库的建设工作于当年 12 月开始。詹姆斯·布鲁克斯于 1942 年 9 月在主航站楼内完成了他的飞行壁画。次年,即 1943 年 4 月,原泛美航空机库的扩建工程完工。到那时,海军陆战队航空站每天有不止一趟跨大西洋航班。美国出口公司的新机库于 1943 年 7 月开放,航站楼的观景台于 1945 年 6 月重新开放。
1942 年《纽约先驱论坛报》的一篇文章指出,Clipper 航班来自“开普敦、里斯本、新西兰、东方、阿拉斯加和其他偏远地区”。第二次世界大战期间,许多士兵会从航站楼飞往欧洲和非洲,美国第一夫人埃莉诺·罗斯福和英国首相温斯顿·丘吉尔等政治人物也从航站楼起飞。即便如此,海军航空站作为水上飞机航站楼的存在还不到十年。航站楼开放时,水上飞机通常比传统的陆地飞机技术更先进;最早的四引擎飞机能够长距离飞行,就是水上飞机。然而,它们也更容易受到干扰,特别是在冬季和潮汐条件不佳时,它们无法运行。陆地飞机不受这些问题的影响,陆地飞机技术也在迅速改进。随着第二次世界大战的爆发,新型四引擎陆上飞机被开发出来,这些水上飞机被淘汰了。泛美航空于 1945 年 6 月停止在航站楼运营 314 型飞机,但继续在航站楼运营其他服务。
到 20 世纪 40 年代中期,拉瓜迪亚机场的容量很小,无法满足日益增长的国际航班需求。尽管水上飞机已经过时,拉瓜迪亚机场仍是美国唯一提供定期飞往欧洲航班的主要机场。为了解决海军航空站日益拥堵的问题,市政府和几家航空公司的代表于 1946 年 6 月同意花费 50,000 美元升级航站楼的海关设施。尽管航站楼已经开始为陆上飞机提供服务,但一次只能容纳一架飞机,乘客经常要等三到四个小时才能通过海关。《每日波士顿环球报》写道,在高峰时段,圆形大厅的交通量通常与地铁站一样多,在最繁忙的时候,多达十架海外航班几乎同时降落。海军航空站为 14 家航空公司提供服务;过度拥挤的情况促使一家航空公司的老板购买了一艘旧渡轮并将其停泊在海军航空站旁边。
这些改进包括增加一条 1,000 英尺(300 米)长的有盖走道、三个登机口和两个登机口。1946 年 11 月 7 日,航站楼重新开放后,更名为国际航空航站楼,为拉瓜迪亚机场的所有跨大西洋航班提供服务。与此同时,皇后区南部正在修建艾德怀尔德机场(现为肯尼迪机场),以容纳国际和跨大陆航班。1947 年 6 月,纽约港务局接管了拉瓜迪亚机场和艾德怀尔德机场的运营。同年 9 月,港务局官员建议扩建拉瓜迪亚机场的一条跑道,填补国际航空航站楼旁边一块未使用的土地。1948 年,该航站楼每年服务 314,000 名乘客,远远超过了建造时的承载能力。
1948 年艾德怀德机场启用后,该航站楼的空中交通量开始下降。1949 年 8 月,该航站楼更名为海外航站楼,因为乘客经常将其与艾德怀德机场混淆,后者正式名称为纽约国际机场。艾德怀德机场启用后的几年里,海外航站楼的大多数跨大西洋航班都转移到了艾德怀德机场。该航站楼大部分时间都空无一人,泛美航空、美国海外航空和环球航空是唯一仍在从该航站楼运营国际航班的航空公司。泛美航空于 1951 年初将大部分业务从该航站楼迁出,海外航站楼的最后一班跨大西洋航班于 1951 年 4 月 28 日起飞。此后,只有飞往百慕大的航班继续从海军陆战队航空航站楼运营。这些航班持续了不到一年,海外航站楼的服务于 1952 年 2 月停止。大约在那个时候,航站楼的飞行壁画被涂掉了,原因甚至连壁画的创作者詹姆斯·布鲁克斯都不知道。布鲁克斯直到事后才知道壁画被涂掉了。
航站楼圆形大厅内的壁画
据《华尔街日报》报道,在 Clipper 服务停止后,该航站楼“很快就被遗忘了”。该航站楼主要用于私人飞机、非定期航班和高级政府官员的军事运输。美国总统德怀特·艾森豪威尔和约翰·肯尼迪在拉瓜迪亚机场降落时有时会使用该航站楼。航站楼还设有飞行模拟公司 FlightSafety 的办公室,该公司由 Albert Lee Ueltschi 于 1951 年创立。港务局于 1957 年宣布计划翻新拉瓜迪亚机场的大部分区域,但海军航空站被排除在这些计划之外。
1957 年 6 月 27 日,东北航空公司租用该航站楼提供纽约和波士顿之间的往返服务,航站楼重新开放商业航空服务。私人、非定期和军用航班继续使用该航站楼。同年 10 月,东北航空将波士顿航班迁至拉瓜迪亚国内航站楼,并开始使用海军陆战队航空站飞往佛罗里达。之所以进行调换,是因为国内航站楼的 11 号登机口太小,无法容纳佛罗里达航班使用的四引擎 DC-6B。1958 年,泛美航空将其部分剩余设备从海军陆战队航空站迁至艾德怀尔德。到那时,海军陆战队航空站已不再是拉瓜迪亚机场运营的重要组成部分;1959 年,机场 540 万名乘客中只有 5% 通过该航站楼。《纽约时报》在 1960 年将该航站楼描述为“一种衰败和荒凉的气氛”,天窗肮脏、设备破损、油漆剥落,几乎没有乘客。
1964 年,美国水翼船公司同意运营从海军陆战队航空站到曼哈顿东 25 街和 11 号码头/华尔街的往返水翼船服务。 20 世纪 60 年代,联邦航空管理局禁止非定期航空公司运营定期航班和出售机票,此后,海军航空站几乎空置了数年。负责管理拉瓜迪亚机场通用航空业务的巴特勒航空公司将航站楼附近的走道分成候机室和办公室,走道旁边还有飞行员休息室。巴特勒公司租用了航站楼,并花费 20 万美元翻新了主楼的东侧。翻新后,海军航空站于 1966 年 10 月作为通用航空航站楼重新开放。当时,拉瓜迪亚机场每天有 400 个通用航空航班,约占机场每日空中交通量的一半。该航站楼当时被称为巴特勒海军航空站。主楼的圆形大厅在 20 世纪 60 年代重新粉刷,预计在 20 世纪 70 年代再次重新粉刷。
从 1976 年开始,航空历史学家 Geoffrey Arend 主张修复主楼圆形大厅的飞行壁画。1979 年,《基督教科学箴言报》的一名记者写道,主楼的一些原有的装饰艺术细节保留了下来,主要在外部。同年 2 月,慈善家劳伦斯·洛克菲勒和杂志出版商德威特·华莱士同意部分资助飞行壁画的修复,预计耗资 75,000 美元。艾伦·M·法兰茨修复了壁画,并于 1980 年 9 月 19 日重新揭幕。在那段时间,纽约市地标保护委员会 (LPC) 考虑将该航站楼作为纽约市官方地标进行保护。Arend 支持这一指定,但港务局表示反对,因为这样的指定将严重限制该机构对航站楼的处置。 1980 年底,LPC 将主楼的外墙和部分内部空间指定为地标建筑,称其为“美国唯一一座自第一代客运航空旅行以来就一直使用的航站楼”。主楼还于 1982 年 7 月 9 日被列入国家历史遗迹名录。
泛美航空于 1986 年宣布推出泛美航空往返纽约和波士顿的往返航班服务,并购买了纽约航空往返航班的权利。该航空公司最初计划在主航站楼的两个登机口运营,但这些登机口太小,无法容纳该航线上的波音 727 和空客 A300 机队,因此泛美航空在海军陆战队航空航站楼建造了新的登机口。这些登机口的建造于 1986 年 8 月底开始。泛美航空花费 2300 万美元在主楼旁边建造了一个预制结构。该结构在 41 天内完工,因为泛美航空有合同义务在 1986 年 10 月之前开始往返航班。当地政客和保护主义者对这些变化感到愤怒。在翻修即将完成的几天前,一些政客试图阻止该项目,声称港务局非法修改了已被指定为地标的航站楼部分。港务局高管表示,他们只翻修了未被指定为地标保护的部分建筑。罗科·曼尼洛 (Rocco Manniello) 在主楼后方经营着一家小型意大利餐厅,在此期间,他翻新了自己的餐厅。
泛美航空快线航班于 1986 年 10 月 1 日开始从海军航空站运营。该航站楼相对偏远,距离拉瓜地亚机场的其他建筑约 0.25 英里(0.40 公里)。出租车必须绕道才能到达航站楼,出租车司机也不愿意在航站楼接载乘客,这促使泛美航空赞助为开车前往的出租车司机赠送礼物。因此,该快线最初无法与东方航空公司竞争,后者承运了往返纽约和波士顿的大部分乘客。为了吸引乘客,泛美航空于 1987 年 8 月开始运营华尔街和航站楼之间的渡轮航线,并于 1988 年 7 月在该航线上增加了东 34 街渡轮码头的中途站点。这提高了乘客量,使泛美航空快线成为该航空公司唯一盈利的航线之一。泛美航空还在航站楼内开设了一个商务飞行俱乐部。尽管如此,到 1990 年,泛美航空仍试图出售穿梭巴士。
达美航空于 1991 年从泛美航空收购了泛美穿梭巴士,并开始使用波音 727-200 从海军航空站运营达美穿梭巴士。达美航空还继承了前往曼哈顿的渡轮航线,尽管从达美航空获得了大量补贴,但这条航线仍未盈利。到 1995 年,港务局正在考虑修复航站楼主楼的外墙和内部。建筑公司 Beyer Blinder Belle 被聘请将航站楼恢复到其原始设计,包括灯具、檐篷和标牌,耗资 60 万美元。 1997 年,菲奥雷洛·拉瓜迪亚的半身像从机场主航站楼移至海军航空站。1998 年,运营从海军航空站到曼哈顿的渡轮服务的港口班车公司被出售给纽约水道公司,后者于 2000 年停止了该服务。港务局在随后的几年中试图恢复渡轮服务,但没有成功。
达美航空于 1998 年初开始翻新航站楼,耗资 750 万美元。海军航空站于 1999 年 11 月正式重新开放,并设有新的商务中心和小卖部。当时,航站楼 80% 的乘客都是商务旅客,机场每天 65,000 名乘客中约有 6,000 人使用该航站楼。经过这次翻新后,大多数乘客都改道绕过主航站楼。 2004 年,在机场首次商业航班 65 周年之际,港务局花费约 650 万美元修复航站楼。作为项目的一部分,主楼饰带上的所有瓷砖都被拆除以进行修复。当时拉瓜迪亚机场的总经理称其为“机场的皇冠上的明珠”。达美航空于 2006 年在航站楼增加了一个商务中心。由于 9·11 袭击事件后的安全问题,港务局于 2007 年投票决定在航站楼前安装车辆护柱。
2009 年,作为时刻互换交易的一部分,达美航空宣布将搬迁至拉瓜迪亚机场的中央航站楼,而全美航空将开始在海军陆战队航空航站楼运营全美航空班车。此次互换将允许达美航空在拉瓜迪亚机场和奥黑尔国际机场之间运营每小时一次的航班。全美航空和达美航空之间的拟议互换从未实现。达美航空快线继续从马里恩航空站运营至 2017 年 12 月 8 日。与此同时,2010 年,纽约市出租车和豪华轿车委员会推出了一项试点计划,允许达美航空快线的乘客在马里恩航空站和曼哈顿之间共乘出租车,但该计划并不受欢迎。
2022 年拉瓜迪亚机场示意图,中间左侧为 A 航站楼(Marine Air Terminal)
2015 年,纽约州州长 Andrew Cuomo 和副总统 Joe Biden 宣布了一项耗资 40 亿美元的计划,将拉瓜迪亚机场的大部分航站楼重建为一座连续的建筑。Marine Air Terminal 作为计划的一部分被保留了下来,因为它是官方地标。2017 年 12 月 9 日,作为拉瓜迪亚机场重建的一部分,达美航空停止了 Marine Air Terminal 的往返航班运营,并迁回了 C 航站楼。阿拉斯加航空和捷蓝航空将其运营从 B 航站楼迁至 Marine Air Terminal。阿拉斯加航空于 2018 年 10 月 27 日停止了拉瓜迪亚机场的所有服务。捷蓝航空使用 Marine Air Terminal 飞往波士顿、奥兰多、劳德代尔堡和西棕榈滩。该航空公司对航站楼进行了翻新,这是 2019 年初完成的项目的一部分。
2021 年 4 月 28 日,精神航空开始从海事航空航站楼飞往劳德代尔堡,尽管该航空公司的其他目的地仍位于 C 航站楼。Spirit 于次年 3 月将其剩余的拉瓜迪亚服务转移到海事航空航站楼。捷蓝航空于 2022 年 7 月 9 日将所有业务转移到 B 航站楼,此前捷蓝航空将其业务分为 B 航站楼和海事航空航站楼。2023 年年中,捷蓝航空宣布,如果允许其与 Spirit 的合并,它将在 2024 年将 Spirit 在海事航空航站楼的六个登机口和 22 个着陆时段出售给 Frontier Group Holdings。捷蓝航空与 Spirit 的合并没有成功。Frontier Airlines 于 2024 年 4 月搬迁至 B 航站楼,Spirit 成为海事航空航站楼唯一的航空公司。
Marine Air Terminal,也称为 A 航站楼,位于纽约市皇后区拉瓜地亚机场的西端,沿着鲍威尔湾的南岸。航站楼由 Delano & Aldrich 公司的 William Delano 设计,采用装饰艺术风格。它是拉瓜地亚机场 20 世纪 40 年代唯一残存的建筑;那个时代的其他建筑也采用了装饰艺术风格。
陆侧通往主航站楼的通道是通过 Marine Terminal Road,该路的尽头位于大楼正前方的转弯处。该转弯处有 Q47、Q48 和 M60 SBS 巴士以及拉瓜地亚机场班车。最初,航站楼可通过 85 街进入,这是一条种满树篱的林荫大道。停车场 P10 位于航站楼旁边。
1974 年的海军航空站入口亭
航站楼的主楼是一座圆形的两层建筑,两侧是一对单层翼楼,分别朝向西北和东北方向,朝向鲍威尔湾。主楼的南面是一座三层高的矩形亭子。入口亭和后翼都是作为进入中央核心区的入口,中央核心区是航站楼的主要功能区。砖砌的外墙最初漆成浅黄色,带有黑色细节,但到了 20 世纪 80 年代,又被重新漆成米色,带有棕色细节。此后,浅黄色和黑色的配色方案已恢复。一条水平带横跨一楼和二楼之间的外墙。航站楼的窗户大多是水平方向的,而不是像其他装饰艺术建筑那样垂直方向的;这可能是因为航站楼比其他装饰艺术建筑竣工晚,而且相对较矮。
圆形核心的直径为 144 英尺(44 米)。大楼底层上方设有凹进部分,因此看起来像是婚礼蛋糕式设计。底层和二层均设有深色砖砌窗框,窗框环绕着一组三联窗户。每组窗户之间均设有刻面砖板,窗户上方原本设有格栅。一层上方设有不锈钢檐口、护墙和屋顶阳台。屋顶阳台原本设有两个观景台。此外,二层顶部设有陶土饰带,描绘了在浅蓝色和深蓝色波浪背景下的黄色飞鱼。饰带包含 2,200 块独立瓷砖。德拉诺和奥尔德里奇的其他几座建筑也使用了类似的图案。阁楼的正面采用不锈钢板,阁楼后部设有控制塔。
飞鱼雕带细节
三层矩形入口亭两侧是两个较矮的部分。入口位于亭子的中心,由一个带四扇不锈钢门的门道组成,门道顶部是横梁板,上面画着一对带翅膀的球体。弯曲的不锈钢天篷延伸到这些门前,天篷上方有一个双层高的窗户。双层高的窗户和门道宽度相同,周围都是一圈深色砖块。钢制竖框将窗户分成一个网格,网格宽度为四块,高度为五块。亭子的较矮部分包含地面上的小窗户。圆形核心周围的陶土雕带也位于入口较矮部分的顶部。
后翼宽 54 x 45 英尺(16 x 14 米)。它们的设计与圆形核心相似。乘客从西北翼登上水上飞机,然后从东北翼抵达。通往东北翼的走道上方有一个铜制顶棚。一条走廊从东北翼延伸到鲍厄里湾的着陆浮筒,两侧是候车室。最初,水上飞机和其他水上飞机通常滑行到着陆浮筒,在那里由一艘小型摩托艇牵引,让乘客下机进入航站楼。海军飞机可以通过海湾的六个操作通道接近航站楼,每个通道长 9,000 x 1,000 英尺(2,740 x 300 米)。现代化的 A 航站楼通向 A1 至 A6 登机口。
主入口亭的四扇不锈钢门通向门厅,门厅有四扇设计相同的门,顶部是描绘有翼球体的横梁面板。门厅后面是带不锈钢栏杆的楼梯,以及另一组五扇不锈钢门。这些通道通向一个两层的圆形大厅,第三层有天窗。从外面可以看到圆形大厅周围的楼梯。
圆形大厅铺有浅灰色大理石地板,地板中央有圆形几何图案。圆形大厅里有木制长椅,长椅两端装有描绘螺旋桨叶片的不锈钢扶手。墙壁的下半部分由深绿色大理石制成。这面墙分成 14 个隔间,里面有售票处、商店和其他功能。这些隔间被分成四到五个组,每组由西、东和南的门隔开。一排不锈钢带在底层的墙壁上方延伸,将其与墙上半部分的飞行壁画隔开。圆形大厅的天花板从房间的周边向上延伸到中心的天窗。
二楼环绕圆形大厅,设有各种办公室,供码头工作人员使用,包括无线电技师、通讯工作人员和气象学家。此外,二楼和三楼还设有旋转门,供想要观察快船的公众使用。主楼的控制塔内有无线电设备,用于监测包厘街湾水上飞机的起降情况。
飞行壁画
圆形大厅内悬挂着一幅高 12 英尺(3.7 米)、长 237 英尺(72 米)的壁画《飞行》。这幅壁画由詹姆斯·布鲁克斯于 1942 年完成,描绘了人类与飞行的历史。这是大萧条时期公共事业振兴署 (WPA) 创作的最大壁画。壁画大致分为两部分。第一部分描绘了航空的早期历史,包括史前人类无法飞行;希腊神话中的伊卡洛斯,他飞得太靠近太阳而被灼伤;以及列奥纳多达芬奇与飞行有关的发明。第二部分描绘了现代航空史,从莱特兄弟的试飞开始,到现代跨大西洋飞行结束。壁画悬挂在墙壁的上部,就在天花板下方。
1952 年,《飞行》被完全覆盖。不知道为什么要这样做; 《华尔街日报》称,这可能是由于反共情绪所致,但拉瓜迪亚机场运营主管安东尼·西科维克 (Anthony Cycovek) 表示,当壁画被粉刷后,圆形大厅开始显得昏暗。这幅壁画直到 1973 年才被重新发现,当时西科维克向一位纽约港务局高管提到了这幅壁画,这位高管听说过国家美术清单项目,该项目致力于寻找政府委托创作的丢失的艺术作品。20 世纪 70 年代末,航空历史学家、《伟大的机场:拉瓜迪亚》一书的作者杰弗里·阿伦德 (Geoffrey Arend) 发起了一场运动,以恢复壁画的原貌。这幅壁画于 1980 年 9 月 18 日重新开放。《纽约时报》的格蕾丝·格鲁克 (Grace Glueck) 将其描述为纽约市 WPA 壁画“最恶劣的壁画审查案例”。到 2022 年,作为拉瓜迪亚重建的一部分,《飞行》再次得到修复。
20 世纪 30 年代,拉瓜迪亚机场建成时,计划在主楼旁边建造两个水上飞机机库。最初只建造了一个机库。机库有五面,从上方看呈半八边形。机库的北面和南面各宽 169 英尺 7 英寸(51.69 米);西北面和西南面各宽 204 英尺 4 英寸(62.28 米);西面宽 354 英尺(108 米)。机库有四个开口,水上飞机和水上飞机可以通过这些开口进入。这些开口高 45 英尺(14 米)。此外,机库的屋顶高 75 英尺(23 米),由从中央支柱延伸的桁架支撑。一条隧道将机库与主楼连接起来。
机库旁边是带泛光灯的坡道,以及由灯照明的滑行道。机库旁边还有 18 个大型汽油箱,每个容量为 20,000 加仑(76,000 升)。每当 Clippers 需要维修时,都可以将它们从水中拉出,移到一组轨道上,然后拖到机库。轨道由混凝土制成,可容纳重达 250 短吨(220 长吨;230 吨)的飞机,或大约是空波音 314 的五倍。
在 Clippers 停止为海军陆战队航空站服务后,机库被用来存放维修车辆,以及拉瓜迪亚机场的行政办公室。截至 2021 年,机库仍然存在,被称为 7 号机库。纽约和新泽西港务局将该建筑用作机场除雪车的车库。机库的屋顶上有一只鸟的雕塑“飞行精神”,其翼展宽 17 英尺(5.2 米)。该雕塑原先位于拉瓜迪亚机场国内航站楼的屋顶上,该航站楼于 1963 年被拆除。