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航运公司怎样从严重亏损到利润高涨实现大反转?

UpdateTime:2020/11/27 14:47:03

11月26日从丹麦航运咨询机构sea- intelligence传出消息,今年第四次修改了班轮行业的息税前利润预测。这家丹麦咨询公司最初在4月新冠病毒大流行开始时就预测,当许多国家进入封锁状态时,最糟糕的情况是班轮公司将总共亏损230亿美元。现在预测班轮业将在今年实现140亿美元的利润。

预测一度让航运业 “瑟瑟发抖”

“最冷寒冬”、“金融危机以来最大萧条”、“复苏遥遥无期”、“船公司破产风险大增”,自疫情暴发开始,接二连三的悲观预测则让不少航运从业者 “瑟瑟发抖”。一片“哀鸿遍野”的惨淡风向中,此前预测全球集装箱航运市场全年损失将超过230亿美元的Sea Intelligence认为,如此大的损失是有原因的。

此前对航运业的悲观预测,显然来自于疫情带来的全球消费需求下跌以及其造成的船公司大规模停航。世界贸易组织(WTO)4月发布贸易统计及展望报告预测:在较乐观的情况下,今年全球商品贸易将下滑13%,全球GDP今年将下滑2.5%;在较差情况下,今年全球商品贸易将重挫32%,明年将反弹提升24%。数据提供商eeSea表示,今年航运公司取消了8%的主要航线航次。这些航线包括亚洲与北美之间、亚洲与欧洲之间以及欧洲与北美之间的航线。相比之下,2019年全年取消比例为2%。到8月为止,三大航运联盟共取消了126条亚美航线和94条亚欧航线。到9月,赫伯罗特(HPL)、ONE阳明海运、HMM和2M联盟(MSK,MSC)又取消了75条航线。

事实上,今年年初,航运公司的业绩确实不容乐观。Blue Alpha Capital的创始人和分析家约翰·麦考恩(John McCown)表示,在11家航运公司中有6家报告的业绩较上年有所改善,而有5家的业绩则较差。

他指出,K Line和HMM是该季度表现最差的两家公司。K Line持有ONE 30%的股权,亏损了149万美元;HMM则亏损了5500万美元。

麦考恩警告称:“集装箱行业第一季度出现亏损,甚至在全球需求冲击的全面影响之前就已经出现了,这种影响将贯穿整个年度的财务报表。”

麦考恩补充说,“毫无疑问,全球贸易将会在2020年看到集装箱运量出现史无前例的下降。”

事实上,航运公司现在似乎已经接受了这种情况:例如,达飞轮船(CMACGM)在第一季度的业绩中表示,它预计第一季度的货运量下降5%之后,第二季度的降幅度将达到15%。

一转眼赚得盆满钵满

在疫情初暴发的二三月,行业内还哀鸿遍野。一转眼,赚得盆满钵满的船公司却成了港航业内最受人“羡慕嫉妒恨”的对象。

随着2020年进入尾声,船公司们先后交出来的“捷报”一次次刷新了港航界的心理预期。根据各大船公司披露的财报数据显示,全球前十大航运公司中,除地中海航运(MSC)未披露数据之外,2020年第三季度其他船公司全部实现盈利,利润总额是去年同期的4.27倍。其中,马士基利润达到10.43亿美元,是首家利润达10亿规模的班轮公司;长荣海运利润增幅近60倍;阳明海运结束了长期亏损状态,仅第三季度盈利就超过去三年获利的总和;HMM在今年第二季度结束了连续21个季度的亏损。

全球最大集装箱航运公司第三季度业绩进一步提升。基于目前公司业绩情况,马士基11月17日宣布上调业绩预期。预计在计算重组和整合成本前,2020全年息税折旧及摊销前利润(EBITDA)将在80亿~85亿美元之间,此前发布的预期为75亿~80亿美元。同时,马士基还宣布了100亿丹麦克朗(约合人民币104亿元)的新股回购计划,该计划将从今年12月起持续15个月。

今年前三季度,中远海发实现营业收入127.08亿元,同比增长24.8%;归属于上市公司股东及其他权益持有者的净利润16.72亿元,同比增长29.5%。

中远海能今年前三季度实现营业收入132.86亿元,同比增长26.16%;归属于上市公司股东的净利润为33.24亿元,同比增长470.39%。今年前三季度,中远海控实现营业收入1177.09亿元,同比增长5.46%;归属于上市公司股东的净利润38.6亿元,同比增长82.4%。

中远海特预计,2020年度净利润与上年相比将上升50%以上。公司表示,2020年以来,面对全球经济下行和疫情给航运市场带来的双重压力,公司抓好各细分市场经营,最大限度降低市场不利影响;同时抓严抓实精益管理,严控各项成本支出,船队全年营业利润预计实现同比上升。

多因素促使利润大增

今年以来,不仅在疫情中毫发无损,还把前几年亏的钱都给挣回来了,航运公司凭什么实现大反转?

业内人士表示,海运市场经历了近十年盘整,运力有所收缩。如今外贸复苏带动出口增长,致使近期供需失衡,推升海运价格,同时运量也大幅增加。

从运力上看,紧缩运力或干脆暂停航线,成为航运公司赚钱的一记绝招。事实上,在疫情暴发初期,世界范围内各国纷纷进行封锁,再加上进出口供应链陷入暂时混乱,消费者消费期望骤降,停止投放更多运力或许确实是船公司们“断臂止血”的不得已之举。但很快之后,船公司就发现了停航不仅可以节约运营成本,还能从中大赚一笔。随着世界各大经济体从初始的冲击中走向积极“自救”,市场复苏的势头并不如大家想象般的疲软。中国与海外各国疫情暴发高峰期的“时间差”给了航运市场极大的喘息期,一边防疫政策加严,还有另一边相对宽松的市场得以提振经济,再加上航运业在运送防疫及日常用品方面有着不可替代的重要性,船少了,但需求还在,运价从此坐上云霄飞车一路飙升,船公司从而利润大增。

从需求端看,中信建投研报认为,根本原因是需求端的持续快速增长。根据集装箱贸易统计公司(CTS)数据,2020年7月全球集装箱海运贸易量增速持平,8、9月份货量加速上行,9月份货量同比增速近8%。从东西主干航线的同比增速看,两大航线需求持续扩张,美线甚至扩张至20%以上的增速。

该研报指出,从中期看,美国零售业批发业补库存尚未结束,库存周期至少持续大半年以上时间,奠定需求持续改善基础。RCEP的达成能显著降低关税和非关税贸易壁垒,进一步强化了远东区域的制造中心地位,奠定了区域海运贸易量增长的基础。此外,从供给端来看,造船手持订单比例处于历史最低,即使考虑新造船影响,交付期限也在2023年下半年以后,不存在大规模投放运力的基础。

此外,港口拥堵和准班率下降对船公司而言也是个难题,但既然船堵在港口动不了了,那就再多收点钱吧。于是拥堵附加费、滞期费、滞箱费、退关费、亏舱费等等名目繁多的附加费一拥而上,于是,船公司的钱包就这么越来越鼓了。

分析师认为,如果疫情尚未得到好转,2020年最后一个季度运量有可能出现突然下降,但即使在10月和12月之间运量下降5%,班轮公司也将实现可观的利润。

(综合:央视财经、中国证券报、腾讯网、搜狐网)

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