非洲港口革命：东部铁路港口

UpdateTime：2017/3/8 16:29:37

非洲人口目前为12亿，年增长率为2.5％，是任何其他大陆的两倍多。在两年的时间里，它将获得英国的人口; 在12年的复合增长将获得中国的人口。

所有这些额外的人都可能给经济增加活力，但只有当劳动力供应的增加可以通过经济活动的同等增长来匹配; 否则，人口密度的增加可能破坏社会和政治制度的稳定 - 这在卢旺达和刚果民主共和国已经出现。

这一挑战导致了与西海岸相比，非洲东海岸港口的发展模式不同。在西部，由这些港口服务的中心靠近，有时在港口门外。相比之下，在东非，它们在500公里和1000公里之间，并且到达他们的大多数基础设施还没有建成。在吉布提的Doraleh集装箱码头的情况下，目标是在喀土穆的埃塞俄比亚高地和白尼罗河谷，这一群体大致相当于日本人口。在东非，类似人口的人口分布在大湖州，南苏丹和刚果民主共和国。所有这些中心，除了刚果民主共和国的边缘例外，都是内陆的。

它们吸引投资和从全球化中受益的能力除其他外，取决于是否有高效的铁路，公路和管道连接到肯尼亚，坦桑尼亚和吉布提的印度洋“过境国”。

这意味着新一代东非港口被设想为执行两个工作：首先服务于自己的地方，第二个为非洲内陆地区提供印度洋网关。

因此，东方的主张不仅仅是为了大型，深层的自动化港口，而且是数十亿美元的铁路线路穿越深内陆和跨越国界，在时间上由现代高速公路甚至管道补充。这样的大型计划的规模，费用和政治复杂性意味着延迟和逆转，而石油和矿产的暴跌价格破坏了大多数中国投资者的计算。

然而，它正在发生。

如果你认为这是一场内线赛，赢家是一个高效率的团队，包括中国，埃塞俄比亚和吉布提，在2016年底从吉布提港口开往埃塞俄比亚首都亚的斯亚贝巴40亿美元的750公里电气化铁路。

预计完成第二个是肯尼亚，其长得多的计划铁路从蒙巴萨古老港口通过其首都，内罗毕和东北部到乌干达。这一联系在肯尼亚境内正在进行，乌干达正在加紧努力。

第三是坦桑尼亚及其计划的2,190公里铁路从港口城市达累斯萨拉姆内陆到卢旺达，布隆迪和刚果民主共和国。

因此，吉布提，蒙巴萨和达累斯萨拉姆是铁路港口，因此似乎最有希望。另外两个人，肯尼亚的拉穆和坦桑尼亚的巴加莫约，雄心勃勃，但缺乏可行的铁路计划，目前处于不利局面，因为赞助者确定了他们在发展中的地方和区域经济中可能发挥的作用。

吉布提港（Djibouti）：通往埃塞俄比亚的门户

• 预计容量：200万teu
• 吃水：18m
• 完成：扩建工程正在进行

吉布提人口大概是85万人，与索马里的伯贝拉港和苏丹红海港竞争埃塞俄比亚的对外贸易。现在亚的斯亚贝巴铁路正在运行，这场战斗已经结束，吉布提的85％的业务都是运往埃塞俄比亚的货物，中国是双方的主要合作伙伴。在他们之间，港口和铁路系统在2016年吸引了超过20亿美元的外国投资，中国和土耳其的实体：中国的进出口银行支付40亿美元的电气化线路的开发成本的70％。

这意味着吉布提现在在非洲东海岸，从苏伊士到德班的任何地方都拥有最强大的铁路和港口系统。

在过去十年中，埃塞俄比亚的经济增长率平均超过10％，使吉布提的吞吐量从2010年的150万吨增加到2014年的500万吨。这说服了政府将该国的经济前景建立在其与埃塞俄比亚的关系，南苏丹将来可能是一个重要的合作伙伴。反过来，这也扩大了吉布提国际自主港的处理能力，使其获得其全称，是吉布提愿景2035国家计划的首要优先事项。这提到了一个特殊的物流区，一个公路运输枢纽，一个国际机场和一个货村的建设。

最近的主要事件是建造Doraleh集装箱码头，沿着Tadjoura湾主要城市中心以西5公里。该设施于2009年2月开业，目前由迪拜世界和中国商船国际（CMHI）合资组建的吉布提港口经营。目前正在由Doraleh多用途港扩建，这是一个5.9亿美元的计划，将增加23公顷的集装箱码头，15个泊位，以及处理一般和杂货，以及煤炭和汽车的设施。成本将由DP World和CMHI提供。

总而言之，吉布提在完成这一计划后，今年晚些时候的总集装箱处理能力将只有200万teu。

这种集装箱服务的扩张是至关重要的，因为主要港口的容量只有35万TEU，不能处理超过8000艘船舶的能力 - 在当今的超级航运业。现有的Doraleh集装箱码头声称是“非洲大陆最先进的技术”，基于其强大的起重机阵列，其中心是八码头起重机，可以处理超级邮政巴拿马型船只：这些可以移动50吨一个单一的升降机，钩下80吨，外伸距离为65米。它们由计算机化系统支持，以自动化物流，跟踪和支付。

这一发展的最终目标是使吉布提成为非洲的新加坡，但仍有一些方法去满足新加坡的3200万teu能力。

蒙巴萨，肯尼亚 （Mombasa, Kenya）

• 预计容量：220万TEU
• 吃水：14m
• 完成：2023

肯尼亚的主要基础设施项目，以及东非经济在未来30年的骨干，是一个138亿美元的标准轨道铁路，在蒙巴萨的沿海总站。蒙巴萨和内罗毕之间的这条线的第一期609公里已经由中国路桥公司完成，并将于明年2018年6月投入运行。如果是这样，它将每年运载2500万吨货物，并将旅行时间从24小时缩减到8小时。

第二阶段，西北到马拉巴的乌干达边境487公里，从2016年10月开始。当这项工程投产时 - 2018年12月如果全部投入计划，它将与中国在乌干达建造的价值23亿美元的坎帕拉海港工程公司（CHEC）。

当进行这些连接时，蒙巴萨将比以往任何时候都更重要。

与此同时，蒙巴萨港的集装箱吞吐量正在扩大：从2002年的30万TEU到2014年的100万TEU，到2025年将超过260万TEU。对肯尼亚的国民账户至关重要的是，它解决了港口目前的行政困难，包括腐败官员，并阻止它成为更多的瓶颈。原因是，肯尼亚78％的工作都是由非正规经济创造的，因此也免疫直接税和抵制间接。因此，约40％的政府收入是由港口，尤其是蒙巴萨收集的进出口关税产生的。

为了跟上需求的增长（主要是进口），港口正在进行一系列滚动式扩张计划。2016年2月，完成了一个大项目：蒙巴萨港发展项目（MPDP）的第二阶段。这是一个旨在通过在Kipevu西，两个泊位（一个巴拿马型，另一个后巴拿马型）和一套现代起重机增加第二个终端将港口集装箱容量增加50％的计划。这项工作由来自日本的0.2％的利息，320亿日元（3.10亿美元）的贷款资助。

这项工作由Toyo建筑公司在一个从海上回收的100英亩土地上进行。下一项发展在2016年8月商定，日本同意向肯尼亚借出2.11亿美元，并提供6000万美元，用于在蒙巴萨建设东欧昆都经济特区的第一阶段，预计将于2019年完工。这将包括开发另一个泊位，以及2.5亿美元的蒙巴萨桥 - 堤道绕道（目前由中国土木工程建设公司建造），电和水服务。

蒙巴萨港的长期日本总体规划载于2015年10月发表的一份报告中，其中包括建造另外1.1公里的集装箱泊位，以及可能在东国昆都建造第三个集装箱码头。肯尼亚港务局估计，2015年至2023年间，该港口将增加120万吨的能力，使整个港口每年增加到约220万个集装箱。

拉穆（Lamu, Kenya）：宏伟计划受挫

• 最终能力：2000万teu
• 吃水：18m
• 第一泊位：2018

北面的蒙巴萨位于拉穆港口，一个非常宏大的计划。这项价值230亿美元的计划以“拉穆港 - 南苏丹 - 埃塞俄比亚运输走廊”（“Lapsset”）的名字命名，自1975年以来一直在政府档案中，但在2011年7月获得独立后，贫穷但石油丰富的南苏丹。计划在南苏丹的拉穆，朱巴和埃塞俄比亚的亚的斯亚贝巴之间建造标准轨道，高速公路，两条管道和一条光纤电缆链路。被投入的交易是三个区域机场，和一个旅游胜地。

2012年3月，前肯尼亚总统Mwai Kibaki正式启动了位于拉穆群岛曼达湾的31亿美元港口项目。计划建造一个拥有32个深水泊位的集装箱码头，中国交通建设公司以成本完成前三个约4.8亿美元。

然而，随后油价的崩溃以及南苏丹重新陷入内战，使Lapsset落入了内罗毕和北京的待办事项清单。在干预的四年半中，所建立的是警察局和行政大楼。

尽管这种不作为，该项目已经证明是激烈的争议，主要是当地人民对港口综合体的环境和文化影响的关注 - 在肯尼亚历史上发挥了主导作用的拉穆群岛是联合国教科文组织遗产。这些恐惧因内罗毕政府缺乏透明度而被加剧，据称未能遵守标准项目规划方案。

事实上，很难看到肯尼亚政府或其国际投资者，推进拉穆和Lapsset走廊总体规划，至少直到标准轨道到达乌干达，石油价格上涨，南苏丹恢复和平。

但是拉穆港项目并没有死亡。南非开发银行领导的一个投资者联盟于2016年10月同意在该计划中投资19亿美元。南非政府的一位发言人表示，这笔钱将用于在拉穆建设三个泊位，并建造一条现代化的道路，即Isiolo，肯尼亚中部的城镇将成为Lapsset走廊的主要航点。根据肯尼亚报纸的报道，在两年的疏浚计划工作开始于10月中旬，第一个泊位预计在2018年准备就绪。

最近还宣布，Lapsset是16个项目之一，由一组在经合组织的保护下行动的国家和非国有投资者组成，他们积累了一个200亿美元的基金。因此，拉穆（和Lapsset）在2020年的实质性进展是不是没有问题。

达累斯萨拉姆，坦桑尼亚 (Dar es Salaam, Tanzania) ：重要，但有局限

• 预计容量：120万TEU
• 吃水：14m
• 完成：到2020年首次停泊

世界银行估计，从中国到坦桑尼亚的集装箱的成本比从中国到巴西的集装箱高出60％，尽管巴西位于南美洲的一边（从中国的角度来看）。这一问题的主要原因是达累斯萨拉姆港基础设施质量差。

问题部分是物理尺寸：吃水大于9.4米，长度超过200米的船只只能在高潮时进入港口，其四个泊位只由三艘35吨的船到岸门式起重机提供服务。

然后，城市本身拥挤，火车线路的能力低，港口管理局内的曲折的官僚机构和腐败，头部最近已经滚动。港口是整个地区的瓶颈。如果要匹配蒙巴萨的效率，根据世界银行，坦桑尼亚的经济每年将获得近18亿美元。

目前正在计划在港口增加能力。这被称为达累斯萨拉姆港海上门户项目。这个6.90亿美元的第一阶段是去年制定的，目前正在由坦桑尼亚港务局（TPA）和世界银行以及英国国际发展部和一个被称为商标东非的咨询机构监督和部分资助。

工作包括挖掘进入通道和转向盆，使港口可用于14m的吃水的船舶。将建造一个集装箱码头，港口内的铁路联运将得到改善，泊位现代化和另外两个建造。出口港口，三条公路 - 基尔瓦，曼德拉和尼雷尔 - 将升级为六车道高速公路。如果所有这一切都按计划，集装箱容量将翻倍到120万teu，停留时间将从一个痛苦的10天期间削减到五天。

问题是，如果更广泛的区域经济以目前的速度增长，那么现代化就不够了。扩展计划有第二阶段，但至今尚未公布任何细节。无论是什么，政府仍然必须处理当前港口地区缺乏空间的根本问题。

这是他们开始做的。2017年2月，政府宣布将快速开发一个面积为500公顷的“内陆集装箱堆场”，这是一个将集装箱远离狭窄港口站点存放在普瓦尼地区Ruvu小镇的地方。

在Ruvu港口的内陆卫星可以减少卡车通过Dar到达码头的数量。

与肯尼亚北部的邻国一样，坦桑尼亚也有自己的标准轨道大型项目计划，成本约为90亿英镑，从达累斯萨拉姆到达尔萨萨姆，在该国北部的伊萨卡，然后前往卢旺达，布隆迪和刚果。

但是，有一些迹象表明，约翰·马库福利总统的新政府与已签署建设铁路的中国实体之间存在分歧。

在以前的行政管理下，2015年6月，坦桑尼亚与中国铁路材料公司领导的中国公司组成的财团签署了协议。但是在Magufuli在2015年11月上任后，这些协议被放弃了。

然而，2016年7月，中国进出口银行（Exim）同意为该铁路提供76亿英镑的贷款。然而，Magufuli在2017年2月报告称，将向土耳其 - 葡萄牙合资企业建造一段铁路，这就提出了有关进出口银行贷款的问题，因为中国的基础设施贷款通常取决于中国企业开展业务工作。观察者将观察，看看这是怎么回事。

同时，只有到目前为止达累斯萨拉姆可以扩张，所以其他港口将不得不承担随时变化的可能。

巴加莫约港（Bagamoyo），坦桑尼亚：非洲的深圳？

• 最终能力：2000万teu
• 吃水：15m
• 完成：未知。原始数据为2017年

价值110亿美元的Bagamoyo大港口及其新城镇和自由工业区是另一个计划诞生于十年乐观的开始，当石油和商品价格上涨似乎使坦桑尼亚的海上天然气发现在一个可靠的道路快速增长。它现在处于一种状态。

该项目于2013年初在中国国家主席习近平访问坦桑尼亚期间，在Jakaya Kikwete主席期间宣布。

被认为是达累斯萨拉姆港的压力阀，在过去七个月里，处理的货物量已经增加了20％，该计划是提供一个超现代的800公顷的港口，连同铁路和公路连接和一个1700公顷的工业园区。第一阶段包括一个1公里码头，两个300米长，15米深的集装箱泊位。

在香港集团中国商业控股（CMHI）和阿曼苏丹国的支持下，工作于2015年10月开始，第一阶段将于2017年完成。

但是，当计划在2016年1月突然暂停时，新总统约翰·马古菲利（John Magufuli）宣布了减少浪费和腐败的承诺。但是在7月份，由新成立的巴加莫约出口加工区管理局的投资促进经理Grace Lemunge宣布，由于需要补偿土地所有者，只有三分之一被处理，工作被推迟。然而，她说，已经召集了一个由政府部长和CMHI组成的工作队，以推进该项目。

中国仍然热衷。2017年2月，中国驻坦桑尼亚大使陆友庆表示，该项目将使巴加莫约进入深圳，这是引领该国快速城市扩张的中国城市。他指出，CMHI是深圳的原始开发商。为此，卢博士说，各方正在努力完成特别经济区的总体规划和设计。

有人质疑Bagamoyo的生存能力。前世界银行铅运输专家Anil Bhandari告诉IHS Fairplay，该港口项目在其现有结构下不可持续，只有在作为区域海事倡议发展时才能吸引业务。班达里指出，坦桑尼亚和肯尼亚都是针对乌干达，卢旺达，布隆迪和刚果民主共和国的同一内陆市场，“长期不可行”。

另一方面，荷兰航运咨询公司Dynamar在2015年发布的一份报告指出，2014年东非集装箱吞吐量为320万TEU。如果实现年复合增长11％，“在25年的时间 非洲能量将增长到4200万...“。该增长率实际上低于2014年蒙巴萨实现的13％，这是我们考虑现代铁路网络可能对非洲创业人口带来的连接性乘数。如果这是真的，巴加莫约（或其他地方）的中式大型港口的概念不是太奇怪。