全球航运前景：通过重塑航线实现再平衡

UpdateTime：2022/4/27 10:25:07

全球航运业从集装箱和干散货航运大流行中强劲反弹。缺乏应对意外强劲的需求浪潮和与新冠病毒相关的关闭的能力使全球供应链失衡，并导致关税飙升。在 2022 年的头几个月，情况开始好转，尤其是在美国港口堵塞的情况下，但俄罗斯入侵乌克兰和中国恢复封锁已导致贸易和全球航运中断。因此，供应链问题预计将持续到 2022 年，产能压力将持续存在。

由于战争拖累经济，航运量的市场前景减弱

围绕乌克兰战争展开的不确定性很大，显然正在影响全球经济和世界贸易。在超出大流行前水平的两位数反弹之后，我们预计在我们的基本情况下，逆风将使贸易增长限制在 1% 至 2% 之间。由于 80-90% 的世界贸易通过海上运输，这也描绘了 2022 年的航运量。然而，主要商品流量的差异很大。

2022年粮食贸易承压，石油贸易复苏

2022 年除粮食外的大多数细分市场均实现增长

随着世界大部分地区恢复旅行并解除新冠疫情限制，尽管战争的影响和战略石油储备的释放，与去年相比，能源产品流量预计将反弹并扩大最多影响成长。随着欧洲努力用液化天然气 (LNG) 替代管道输送的俄罗斯天然气，预计 LNG/LPG（液化石油气）油轮将受益最大（见下方关于 LNG 的方框）。

预计今年干散货流量增长有限，在工业干散货和重建库存（特别是在中国）强劲的一年之后，2022 年将更加温和。2022 年，随着天然气价格的飙升，煤炭作为电力行业来源的回归将继续，从而导致持续增长。粮食生产受到乌克兰战争的严重影响，这场战争涉及世界上最大的两个出口国，替代供应不会完全抵消这一挫折。

2022 年集装箱航运增长可能最终将低于趋势水平，因为随着服务业的消费者支出回升、购买力受到价格上涨以及运输成本上升的影响，对商品的需求可能会减弱。不确定性显然存在，但 2022 年前几个月的全球港口数据表明开局良好。

2022 年头几个月全球船用燃料价格接近历史高位

乌克兰战争对航运有多重影响

在一般运输和物流部分，我们讨论了乌克兰战争的总体负面影响。但这一事件也对全球航运的直接成本、运营和业务（良好的流动）产生了重大的具体影响：

直接成本

燃油价格和燃油价差接近历史新高

燃油价格占航运总运营成本的很大一部分，该行业是能源密集型行业之一。燃料费用很容易超过大型船舶总运营成本的一半。燃料价格是重硫燃料油 (HSFO) 10 年平均水平的两倍，船用柴油 (MGO) 已接近 2008 年的高点。HSFO 和极低硫燃料油 (VLSFO)/MGO 之间的燃料价差扩大，这加强了使用仅与安装的洗涤器结合使用的 HSFO 的理由。价格上涨压力还将持续一段时间。

对航运公司的影响是不平等的。根据租船合同运营的船舶可以轻松地将燃料费用转嫁给租船人。但是在现货市场上运营的船舶（航次租船）通常有自己的燃料费，他们试图通过费率来补偿。尽管如此，仍然可能存在不匹配。集装箱班轮可以应用燃油调整系数，但避免通过附加费（燃油调整系数，BAF）推动全额账单，可能是因为费率仍然比平时高得多。

运营

由于包括 MSC、马士基和赫伯罗特在内的大型承运人暂停俄罗斯目的地以及额外的海关检查，鹿特丹、安特卫普、汉堡和不来梅港等港口出现了额外的港口拥堵。大量的住宅集装箱导致码头效率低下和船舶运力延迟。 禁止俄罗斯船只进入包括欧盟和英国在内的多个国家的港口。悬挂俄罗斯国旗的船舶占全球船队的 3%（约 2,850 艘船舶）和总载重吨（DWT）的 0.5%，但俄罗斯运营的船舶可能会更多。 额外的劳动力挑战（海员）。俄罗斯是仅次于菲律宾的第二大海员母国。加上来自乌克兰的海员，这构成了全球劳动力的 15%（分别为 10.5% + 4%）。这也可能导致缺勤和旅行困难等运营挑战，因为该部门仍在处理大流行的遗留问题，更多人休假。

需求——良好的流动

性 能源替代。欧洲希望尽快减少对俄罗斯的管道天然气依赖。增加液化天然气采购是解决方案的一部分。在能源部门暂时改用（返回）煤炭是减少天然气消耗的一种方式，而这已经是由于天然气价格高企而发生的。这导致更多的煤炭运输，我们将在鹿特丹等煤炭装卸港口见证这一点。 削弱贸易前景，但减轻重新路由的影响。由于战争，总体贸易前景已经恶化，但也有缓解影响，因为商品流正在被重新定向，路线被重新调整，预计将变成更多吨英里。这对航运公司的影响在很大程度上取决于特定的市场和合同。总的来说，预计这将在 2022 年平均增加 1%-1.5% 的船队部署，对煤炭和石油产品的影响最大。下面我们将仔细研究从俄罗斯流向欧洲的商品流动的替代情况。 一旦市场放缓，更多（超级）缓慢的蒸汽可能是进一步进入 2022 年和 2023 年的合理反应。根据 DNV 的数据，当速度降低 20% 时，燃油消耗量最多可减少 30%–35%，而当速度降低 50% 时，燃油消耗量将减少 60%–67%。这很重要，平均速度仍然可以降低。然而，减速是有代价的。随着船舶运输能力的降低，其盈利能力也随之下降。但这也可能推高市场利率。

俄罗斯入侵后的制裁导致航运路线的转变

俄罗斯是主要通过黑海和波罗的海海港运输的能源运输工具和原材料的重要供应商。这些商品中的很大一部分可能会销往世界其他国家。我们来看看来自俄罗斯的最重要的欧洲进口类别：

• 煤炭（欧盟和英国在 2021 年进口了 8700 万吨）是短期内最容易被重定向的欧洲干散货流。欧盟 46% 的煤炭进口来自俄罗斯，从 8 月起这些进口将被禁止。替代进口预计将来自美国、哥伦比亚、南非和澳大利亚（中国仍对澳大利亚煤炭实施贸易禁令）。对于大多数进口来说，这需要比波罗的海更长的航程。
• 从俄罗斯到欧洲的铁矿石（欧盟+英国2021年进口1.08亿吨）只是一个很小的流量，但其他金属和钢铁产品的进口也受到限制。
• 石油（欧盟+英国2021年进口1.72亿吨） 西方国家已经考虑对俄罗斯实施石油禁令，壳牌、英国石油等石油巨头以及全球最大的贸易商维多（Vitol）决定（逐步）退出俄罗斯和俄罗斯石油。俄罗斯（乌拉尔）石油通常质量较高，也可以从中东采购。另一方面，印度和中国等国家可能会进口更多的俄罗斯石油。这将导致油轮运输和更多吨英里的贸易流模式发生重大变化。
• 液化天然气（欧盟 + 英国在 2021 年进口了 7800 万吨）。到 2021 年，近五分之一的欧洲进口产品来自俄罗斯，这将试图被美国的出口产品取代。

从俄罗斯进口的欧洲商品的替代供应需要走更长的路

2022 年航运业的船队扩张仍然有限

航运市场的另一个重要因素是新船运力。在大流行之前的几年里，散货船和油轮的新船订单放缓。特别是在油轮领域，大多数新订购的船舶运力预计将在 2022 年上线（散货船订单的 40% 和油轮订单的 60%，分别导致船队扩张 2.8% 和 3.5%）。在集装箱运输领域，去年出现了一波新订单，但是，到 2022 年，目前只有 3% 的船队规模将上线。总而言之，2022 年船队在各个航运领域的扩张仍然有限，所以这不会t 从供应方面使市场脱轨。

能源转型推动改造和报废

正常拆除将涵盖其中的一部分（所有细分市场平均 1%）。更高的燃油效率要求（现有船舶的 IMO EEXI 效率措施将于 2023 年 1 月生效）以及向替代燃料的转变（例如，当前订单包括甲醇（现成）船舶）预计也将导致更多的改装和更多在这十年的剩余时间里报废。

干散货运费仍显着高于大流行前，中型散货船最具吸引力

干散货航运：超越高峰，软着陆

今年干散货航运动态大不同。乌克兰的战争导致粮食和煤炭等大宗货物流动的变化。与此同时，从中国大量进口的铁矿石在工业强劲反弹后有所缓解。中国采购经理人指数表明 2022 年头几个月趋于稳定，其零新冠政策仍然存在风险。因此，今年原材料交易将走弱。平均海运干散货贸易（不包括集装箱）同比增长可能略高于 0%，但如前所述，预计将显示以吨英里计算的增长。

散货运费已超过 2021 年的峰值，但仍高于 2022 年 4 月大流行前水平的两倍，这是一个令人鼓舞的迹象，尽管高昂的燃油价格显然也推高了运费。

到 2022 年，油轮贸易流量预计将同比增长

油轮运输的基本面更好

自 2020 年下半年以来，油轮航运公司一直在艰难的市场环境中运营。市场在大流行期间遭受了旅行的挫折。在油价回升和浮动储存减少后，油轮市场经历了一个异常低的现货和租船费率阶段。今年承诺石油需求将更加持续复苏，而储量相对较低，这应该会改善油轮的市场基本面。但乌克兰战争和油价飙升也给未来石油消费带来了新的不确定性。尽管原油贸易预计将低于大流行前的水平，但由于俄罗斯石油路线的重塑（俄罗斯占全球 12%海运石油贸易）。

油轮现货价格回升，而油价飙升

油轮运价在受制裁的市场中处于最差水平

乌克兰战争开始后恢复旅行以及（自我实施的）制裁使油轮市场收紧。在经历了疲软的冬季之后，所有油轮的平均收入在 4 月自 2020 年中期以来首次超过了 10 年平均水平。前往黑海（包括俄罗斯最大港口新罗西斯克）和波罗的海的航线价格上涨尤其强烈，这是对战争的反应以及不愿驶往俄罗斯港口的原因。

液化天然气船队扩大，但将难以跟上额外的（欧洲）需求

替代俄罗斯天然气为液化天然气运输提供了机会

几个欧洲国家在天然气供应方面高度依赖俄罗斯，并急于减少这种依赖。欧盟委员会的目标是通过 LNG 采购的地域多元化来取代俄罗斯每年采购 500 亿立方米 (bcm) 天然气的三分之一 (33%)。最重要的是，必须更换俄罗斯的液化天然气供应。一些欧洲国家拥有闲置的再充气能力，还计划扩大现有能力和/或在德国威廉港和布伦斯比特尔建造新的终端。短期内，荷兰、德国和法国等国家也在考虑建立浮动液化天然气接收站以创造额外产能的机会。美国已经承诺在 2022 年每年将向欧洲的交付量提高 15 bcm，到 2030 年提高 50 bcm。此外，美国在接下来的几年里，从管道向海上的转变将导致对液化天然气运输需求的额外推动。到 2021 年，全球液化天然气运输船队的规模为 681 艘，另有 200 艘船正在订购中。然而，建造所有这些液化天然气油轮将需要数年时间。在 2022 年和 2023 年，只有大约 8 bcm 的额外容量将上线。如果我们平均每艘船每年有 7 个环路，那么到 2023 年底，这将在全球范围内提供 54 bcm 的额外年产能。

有限的额外供应和有限的额外运输能力意味着短期内增加液化天然气流量进口的能力有限。由于从长远来看，液化天然气不是一种可持续的低碳能源，因此也可能有些人不愿投资 20 年。